Raske on kõiki neid nüansse tähtsuse järjekorda seada, mis norralasi motiveerivad. Kuid neid on palju. Iseloomustab neid kõiki aga läbimõeldud pühendumine kindlale eesmärgile ja selleks on, uskuge või mitte, puhtam õhk! Täiesti siiralt sealjuures.
Saastevaba Norra õhu nimel töötavad koos nii sealne valitsus ja parlament kui kohalikud omavalitused. Nende kõikide peamiseks küsimuseks on: mida teha selleks, et panna inimesi ostma elektriautosid? Läbi on arutatud kõik erinevad võimalused ja sisuliselt kõik mis vähegi võimalik, on ka ellu viidud.
Maksusoodustusest, ehk rahalisest motivaatorist oli juba juttu. Teine motivaator inimese jaoks on ilmselt mugavus. Oslo, Bergeni jt suuremate linnade südames saavad tasuta parkida vaid elektriautod ja nende jaoks on eraldatud terved tänavad, mis on täis laadimispunkte. Mitte kiirlaadimiseks, vaid täiesti tavalised.
Kesklinnas töötavad inimesed saavad hommikul tööle jõudes panna auto juhtme otsa ja õhtul võtab ta seal uuesti ära. Elekter, mis juhtmest päeva jooksul tulnud, on kõikidele tasuta, selle eest ei pea elektriauto omanik maksma mitte sentigi. Tasuta ühistransporti seal ei usuta, sest inimest, kes on harjunud autoga sõitma, ei kasvata niisama lihtsalt ümber. Ka siis, kui ühistransport toimib nagu kellavärk. Seda niikuinii.
Kolmas motivaator on aeg. Kõik elektriautod tohivad sõita Norras bussiradadel. Selleks väljastab riiklik autoregister neile spetsiaalse numbrimärgi, mis algab tähtedega „EL“, ehk „ELektrisk bil“ - elektriauto.
Seesama number ongi priipääse bussirajale, mis olenevalt linnast ja kaugusest kust inimene tööle sõidab, annab iga päev ca 1-4 tundi ajalist kokkuhoidu. Hommikusel tipptunnil algavad näiteks Oslos ummikud juba 15-20 km enne kesklinna ning elektriautod, bussid ja taksod kihutavad kõikidest mööda nagu seisvatest postidest. See ajab ummikus seisjad aga omakorda tigedaks ja nad lähevad ostavad ka endale elektriauto. Motivaator missugune.
Mis saab aga siis kui elektriautodest hakkab omakorda ummik tekkima? Oslo linnavolikogu transpordikomisjoni esimees Ola Elvestuen vastas sellele küsimusele lakooniliselt: „eks siis peame jälle midagi uut välja mõtlema.“
Norras sisuliselt riik maksab peale Teslade jm ostmisele sel viisil ,et loobub tavamaksude kogumisest.Tesla-sid ostavad need ,kes võiks osta MB või BMW,seega riik sisuliselt toetab rikkamaid inimesi.igaüks saab aru ,et see pole jatkusuutlik pikemas perspektiivis.et rikkad on bussirajal ummikus ja vaesed golfi omanikud tavarajal ummikus.
Puhta õhu jutt sealjuures täielik tilu-lilu PR marketing .võib öelda ,et Norra teeb lihtsalt rehepappi ja kasutab konjuktuuri ära eksperimendina kogemuse saamiseks.Musk maksab USA-s tootmisele igale Teslale lisaks peale 1/3 väljamüügi hinnast ,kuna kogu tootmine kahjumlik.
akudega autode tootmine üks suur avantüür ,millel pole mingisugust perspektiivi .Põhjus lihtne :energia jäävuse seadus ei võimalda energiat kallimalt toota ja odavamalt müüa nii,et kogu toitumisahel ellu jääks.Et raiume Malaisias põlismetsa maha,istutame õlipalmid,toodame sellest diislit,sellega omakorda teeme elektrit,millega laeme elektriautosid,et saaks puhta õhuga sõita dzunglit maha raiuma jne.
Tesla paigaldab Pärnu lähedale Eesti esimese superlaadija.
Kui tänasel päeval asuvad Eestile kõige lähemad Tesla elektriautode superlaadijad Lõuna-Soomes, siis veel selle aasta jooksul peaks ettevõte rajama oma laadimispunkti ka Pärnu lähistele, selgub ettevõtte kodulehel avaldatud infost.
Eesti riigiasutustes juba enam kui viis aastat tagasi kasutusele võetud väikesed elektriautod Mitsubishi i-MiEC on kasutuslepingu lõppemisele vaatamata siiani kõik töös nii hoolekandes kui omavalitsustes kasutuses.
Milline on aga autode seisukord täna? AS Hoolekandeteenused sai omal ajal oma käsutusse 40 autot ja ettevõtte logistikajuht Kaido Lell märkis, et kõik autod otsustati edaspidiseks kasutuseks alles jätta.
«Kuigi elektriautode peamine puudus on vähene sõiduulatus võrreldes tavakütusega autodega, sobivad need ideaalselt linnasõiduks ja sõitudeks kuni poolesaja kilomeetri kaugusele,» ütles Kaido Lell. «Edaspidise elektriautode kasutamise üheks põhjuseks ongi autode ökonoomsus ja säästlikkus, kuigi talvised olud vähendavad elektrimootori kasutegurit, milletõttu läbisõit jääb suvise ajaga võrreldes väiksemaks.»
Teiseks kasutamise jätkamise põhjuseks on tema sõnul see , et elektriauto vajab tunduvalt vähem hooldust kui tavaline auto, sest sellel ei ole endotermilist mootorit ja liikuvaid osi on tunduvalt vähem.
«Vahemikul 2012-2015 on läbisõit meie kasutuses olevatel elektriautodel kuni 50 000, sellel ajaperioodil oleme välja vahetanud garantii korras kahel sõidukil suured akud,» täpsustas Lall ja märkis, et selle aasta algul tuli ligi 10-l sõidukil välja vahetada ka väiksed akud.
Mõneaastane kasutamise kogemus näitab Lallsi sõnul, et elektriautode suurte akude mahtuvus on tänaseks ca 10 protsenti langenud.
Deutsche Post andis teada, et vahetab kõik oma praegused sõidukid Streetscooter elektrikaubikute vastu.
Ligi neli aasta tagasi näitas ettevõte enda tööks sobivate elektriautode prototüüpe. Koostöös idufirma StreetScooter on edasi arenenud ning tänaseks on postifirma StreetScooteri omandanud.
Nüüd valmistutakse tootmiseks. Tänavu loodetakse ehitada 2000 mudelit ning lõppeesmärk on välja vahetada kõik 30 000 kaubikut. Deutsche Post ei välista elektriauto laiapõhjalist müümist ning mitmed teised ettevõtted on loodussõbraliku auto vastu huvi tundnud.
StreetScooteri elektriajam arendab 40 hj (30 kW) ning kaubiku tippkiirus on 80 km/h. Masin on vastavalt lastile ja juhile läbima 50 kuni 80 kilomeetrit. Aku 80%-ni laadimiseks kulub neli tundi, täielikul laadimiseks aga seitse. Streetscooter kaalub ligi poolteist tonni ja suudab peale võtta kuni 650 kg kirju ja pakke.
Jaapani autotootja Honda teatas, et lõi maailma esimese elektriautodele mõeldud mootori, mille ehitamisel ei kasutatud raskeid haruldasi muldmetalle, kirjutab Reuters.
Tegu on tõsise läbimurdega, kuna see tähendab, et autotootja vähendab drastiliselt oma sõltuvust peamiselt Hiinas kaevandatavatest kallitest materjalidest.
Viimastel aastatel on hübriidautod saanud arenenud maailma tarbijate seas üha populaarsemaks. Sõidukid kasutavad bensiini- ja elektrimootoreid, mille ehitamiseks on autotootjatel tarvis stabiilset haruldaste muldmetallide nagu düsproosium ja terbium tarnet. Kuna suur osa selliste materjalide turust on Hiina ettevõtete käes, on ette tulnud mitmeid poliitiliste ja majanduslike huvide põrkumisest tulenevaid tarneprobleeme. Näiteks kehtestas Hiina riik kuus aastat tagasi territoriaalvaidluste ägenedes ajutiselt haruldaste muldmetallide ekspordikeelu Jaapanisse.
Jaapani suuruselt kolmas autotootja Honda teatas, et koostöös kohaliku ettevõttega Daido Steel arendatud tehnoloogiat näeb esimest korda sel sügisel esitletavas Freed väikekaubikus. Selle mootori ehitusel kasutatakse siiski kerget haruldast muldmetalli neodüümi, mida leidub lisaks Hiinale ka Põhja-Ameerikas ja Austraalias.
Statoili juht: elektriautod on naftafirmadele tõsine oht.
Elektriautod kujutavad naftafirmadele tõsist ohtu juba viie aasta pärast, ütles Norra naftakontserni Statoil tegevjuht Eldar Saetre Londoni konverentsil Oil & Money, edastas uudisetagentuur TT.
Selle tagajärjeks on naftatööstuse jätkuv kokkutõmbumine.
Transpordisektor tarbib üle poole maailma naftasaadustest.
Bloomberg News Energy Finance'i analüütikud on prognoosinud, et 2040. aastal on kõigist uutest registreeritud autodest 35 protsenti elektriautod. Elektriautode levikut soodustab ka nende odavnemine.
"When Naveen Rabelli reached London today, he concluded a 14,200-km-long journey on his solar autorickshaw that began in Bengaluru, India seven months ago. To make this trip, Rabelli traversed 11 countries, 20 cities and 100 towns in Asia and Europe."
Tänasest jõustus Vene valitsuse määrus, mis kohustab Venemaal tegutsevaid tanklakette varustama kõiki tanklaid varustama elektriautode laadimispunktidega.
Tulevik on elektriautode ja hübriid-elektriautode, ehk siis mille on ratastes elektrimootorid (et vähendada transmissiooni keerukust) ja akud, (ehk väiksemad kui tänapäeval), ning lisaks ka kütuseelemendid (ehk siis paak, kuhu saab valada igausugust kütuseväärtuslikku ollust, nagu bensiin, diisel , petroolem, toiduõli jne), mis muundatakse elektrienergiaks, toitmaks neidsamuseid elektrimootoreid.
Hiinas on elektriautosid palju natuke teisel põhjusel.
Nimelt on Hiinas omapärane "autoostuloa" kord, kus sa võid küll auto osta, aga numbri pead muretsema talle kas heal juhul oksjonilt (ja neid on seal väga piiratud koguses) või siis loosimiselt (enamus panevad ennast kohe täisealiseks saades numbriloosi kirja ja autot enne ei ostagi).
Elektriautole saad aga suht kohe numbri.
On ikka elu...
Puhtam õhk see on ka kindel et tekib akude tootmisel. Ja kas kusagil on juttu olnud et mis saab edasi nendest akudest? Matmine nagu tuumajäätmetega?
Akud mis ei kõlba enam autodesse lähevad elektrivõrgu stabiilsuse tagamiseks. Kui sinna ka enam ei kõlba siis taaskäitlusesse, liitium on kallis maavara.
Keda huvitab, siis paariaastase keskmiseks elektriauto "kütusekuluks" kujunes 21,25kWh/100km. Kuid see sisaldab ka kõiki kadusid, sealhulgas eelsoojendus talvel, eeljahutus suvel, kohapeal tühja löristamine, kõikvõimalikud kaod arvesti ja aku vahel. Mõõdetud eraldi arvestiga. Kui võtta, et põhiliselt öötariifi kasutatav elektrihind on 8s/kWh, saab kuluks 1.7€/100km. Kütusel sõitva autoga võrreldes oleks tegemist vähem kui 1,5l/100km(bensiin või diisel), paari aasta pärast läheneb see 1l/100km (kütusehinna tõus), nagu hetkel mujal Euroopas. Muideks võrgutasud peaksid kohekohe veidi langema.
Väga mugav meelde jätta: ELEKTRIAUTO KÜTUSE RAHAKULU 1L/100KM.
Tegemist on siis mitte säästliku sõidu- ja eluviisi tulemusega. Sellest rohkem on juba raske pigistada. Säästa saab. Linnas tarbib elektriauto vähem. Sõidan põhiliselt kihutades maanteedel.
Ja keda huvitab, siis 75 000km väsitas akut paar protsenti. Ehk 300 000km järel on kümnendik läinud. Pigem mädaneb auto enne lihtsalt ära (kogu aeg Eestis). Jooksvad kulud on tüüpilised: rehvid, klaasipesuvedelik, auto pesemine, tolmu imemine, salongiõhufilter, kojamehed, puldi patarei.
Lisaks sellele, et küttekulu on 5-7x väiksem, on hooldekulud väiksemad (pidurisüsteem kestab umbes 3-8 korda kauem, mootoriõlivahetust pole jne), ülim mugavus, töökindlus, lihtne juhtida ja väga hea jõudlus.
arnis, 8s/kWh saad ainult siis kui aksiisi ja taastuvenergiatasu ära unustad :-)
Õige number on ~10s/kWh (viimase aasta keskmine, börsipaketiga, käibemaksuga). See muidugi ei muuda tulemust palju, aga olgem täpsed.
EDIT: Tegu siis AINULT öise elektiga!
Kindel? Nagu mainisin, elektriauto on pigem ikkagi siis laadimas kui börsihind on kõige madalamal. 24/7 Keskmine ei ole õige number.
Mure tekkiski, et kusagil ei suutnud ma leida sellist infot, palju maksab elekter keskmiselt 00:00-07:00 vahel. Võrgutasu täpselt määratud, aga börsi keskmist ei leidnud.
Endalgi huvi teada, mis see täpsemalt siis olla võiks.
Just just. Aga keegi oskab sealt andmeid nii välja võluda, et võtaks viimase aasta-kahe börsihinna öisel ajavahemikul? Ühe päeva kaupa nüüd küll ei viitsi :)
"Mure tekkiski, et kusagil ei suutnud ma leida sellist infot, palju maksab elekter keskmiselt 00:00-07:00 vahel. "
Kirjutasin ju, et eelmise aasta keskmine koos võrgutasu, aktsiisi ja taastuvenergia tasuga on 10s/kWh! Võib-olla oleks tõesti pidanud lisama, et tegu öise elektiga, aga lootsin et saadakse niigi aru.
EDIT: Vaatasin ka ajavahemikku 2015-2016, aga see ei muuda midagi, ikka 10s/kWh :-)
lugupeetav elektriauto omanik võiks vähemalt automargi ja mudeli nimetada, saab mõni tõsisem huviline ehk otsad veidi täpsemalt kokku viia, et mida ja kuda.
kas autole internetipaketti ei pidanud lisaks ostma, väike asi küll, aga kulu seegi?
kui laadis öösel, siis ilmselt kodus - kas otse seinast, või oli mingi vahejaam ka vahel sel asjal, mis see maksis?
ei tea küll täpset kasutuse ajavahemikku, kuid 2% akukadu on paari aasta jooksul raske uskuda, reaalsuses. teslaomanikud kirjutavad mingist 3-5% aastas. lehttaigna tüüpi akudel selle asj veel jamam, kuna elemente on kõvasti vähem ja kui mõni neist läheb, siis protsendid kukuvad üsna korralikult. kuidas selle katse tegid?
Kuidas sa vaatasid eelmise aasta keskmist öist börsi elektri hinda (sh ilma L-P päeva ajata nagu meil siin Eestis arvetatakse "öist")?
Nordpooli kodukalt seda küll ei näe. Ja üleüldine keskmine ei ole õige number, kuna sisaldab endas ka päevast elektrihinda, mida elektriautoga tarbima üldiselt ei pea.
Olen mingi nädala nüüd sõitnud hübriidautoga puhkusel, Toyota mingi segase nimega, Hiina turult sisse toodud. Igatahes väga väga mõttetu. Keskmine kütusekulu, sõidan Sri Lanka mägedes ja sirgetel maanteedel, on ca 5l/100km kohta. Kus on sääst? Auto on niivõrd lahja, et puudub sisuliselt igasugune tõmme. Tavaline 1.9TDI või sarnane EU diisel võtab samapalju kütust ning on kordades kiirem/võimsam, rääkimata sõiduulatusest. Täiesti masendav on sõita.
Elektriautoga pole kokkupuudet olnud, kuid hübriid on ikka täielik jura. Reaalselt saab aku peal sõita 5-6 minutit ja siis on tühi ja lülitatakse bensiinimootor külge, mis omakorda hakkab akut laadima!!! Ajuvaba. Sel hetkel tõuseb ka bensiinimootori kütusekulu lakke kohe.
Mida ma elektriautode puhul ei usu on see suur sääst võrreldes sisepõlemismootoritega- kasvõi oma näitel, kui ma reaalselt iga nädalavahetus käin saunas, siis elektrikerisest tekkiv lisa elektrikulu on korralikult arvel nähtav. Reaalsuses peab elektriautot iga öö laadima (sõidan 100km min päevas), siis never ever ei saa elektriarve vs kütusearve olla väga erinev. Ma loodan, et ma eksin muidugi :) Hübriidi näide on ehe, kui sõita normaalselt, mitte nagu pensionär, siis aku ei pea üldse vastu, suht kohe on tühi, siis vaevalt olukorda elektriautodega väga erinev on. Siit ka minu arvamus, et reaalselt laetakse elektriautot iga öö ja ikkagi üsna suured arved.
On kellegil Tesla või Leaf? Pange üles näiteks Jaanuari elektriarve ning tooge auto laadimise kulu tegelt välja?
priit44433 (registreerimata) elekter viimase arve keskmine 13s/kw* 85kw tesla aku = 11,5 eur ja sõidetud eestis - kraadidega Tallinn-Tartu- Tallinn ots ära ilma laadimisetta ,nüüd leia mingi a500kw auto sama kuluga
Kas tänapäevaste kiirkuluvate automootorite vahetamise kulu panete ka kilomeetrirehkendusse sisse? Kui ikkai teedeiisid ja kahemassilisis hoorattaid kulub 200 kkm peale kolm jooks, on 4+ liitrisest kütusekulust vähe kasu.
Akud on osutunud üllatavalt sitketeks, kuigi ennustati kõigi äkksurma esimesel talvel.
Õige on muidugi see, et tasuta lõunaid ei ole ja elektriauto omaniku näilise väikese kütusekulu maksavad kinni teised (ja ka tema ise hiljemalt siis, kui aku kärvab).
võiks ja alustada algusest,ehk kui palju oli elektrikas kallim tavaautost.millal jõuab kätte tasuvuspiir,või kas üldse tuleb mingit kasu traadi otsas rippumisest.
lisaks, et ostuhind oli kallim (kui ei arvesta riigi/maksumaksja toetust), on ka müügihind odavam. Kes ostaks näiteks 150 tuh. sõitnud 5a vanuse elektriauto sama hinnaga millega võrdväärse diiselauto.
Priit, palun loe minu postitust, 3-4 postitust sinuomast eespool. Paariaastased andmed on võtta. Kõik konkreetselt selgitatud. Komakohtadega. Leafi andmed muidu.
Sul on muideks hübriidi suhtes õigus. Hübriidil (ilma pistikuta) pole absoluutselt mingit mõtet maanteel. See suudab ainult linnas säästu näidata ja isegi siis tuleb tulemuseks ökodiisli sarnane küttekulu (tuleb meeles pidada, et hübriidid on üldjuhul ikkagi bensukad).
Ärme nüüd väga üle pinguta. Tõsi, elektriauto on kallim ja tõsi, vanem, tavaliselt väiksema akumahuga elektriauto, on odavam kui uus. Kuid kusagilt peale viit aastat jääb elektriauto hinna kukkumine seisma. Seda seetõttu, et elektriauto hind ei taha kohe kuidagi kukkuda 7000€-st allapoole. Seda seetõttu, et auto tasuvusaeg sellise hinnaga on naeruväärselt lühike. Põhimõtteliselt ostad 7000€-eest elektriauto, mille akust on järel 80-90%. Sõidad oma 50-70km otsasid töö ja kodu vahel. Paari aasta pärast on auto ennast TÄIELIKULT kinni maksnud. Täiesti normaalne, kui kuus kulub 2 paagitäit. Näiteks 200€. Aastas 2400€. 2000€ puhaskasumit ühes aastas. 3 aastaga siis tasub auto ennast läbi ja lõhki ära.
Elektriauto hind kukub teistsuguse kõveraga kui sisepõlemismootoriga autol.
Ehtne näide auto24 hinnakirjas. MIEV, märksa mõttetum jurakas kui Leaf, maksab peaaegu samapalju. Tegelikult on üks luksuslik golfikäru, teine täissuuruses luukpära väga rikka varustusega.
vanemad elektriautod on aastast 2012 ja küll nad varsti ka alla 7 tuh. kukuvad, minu silmis on nende väärtus maks 2-3 tuh kuna varsti tuleb aku vahetada 7-8 tuh eest. Hinnalgnust tuleb vaadata ikka võrreldes alghinnaga ja see on elektriautol ikka 2x uurem kui samaväärsel tavautol. Liitium akudel jah algul väheneb mahutavus aeglaselt aga ükskord tuleb väga järsk kukkumine.
Misasja? Super tulemus ju. Vaadake läbisõitu, mitte aastaid.
23% läinud veerand miljoni kilomeetriga.
Või olete sellised kõvad mehed, kes sõidavad iga aasta 100 000km :D ?
Ja 23% ei tähenda, et akut TULEB vahetada. Kes ei sõida 100km,
ei pea vahetama. Mitsu sotsiaaltöötajate golfikäru sõidabki umbes nii palju uuest peast nagu Leaf, mis on 23% akut kaotanud.
Muideks tavakasutajal ei lähe 23% veerandmiljoni kilomeetriga. Seda seetõttu, et igapäevane kiirlaadimine (taksod panevad põhimõtteliselt just ainult seda) peenestab akut natukene rohkem. Pakun 15% kadu veerandmiljoni kilomeetriga kui kasutada kiirlaadijaid kuni mõni kord nädalas. Seda siis kõige vanema Leafi mudeliga. 2014 ja edasi on akud veidi vastupidavamaks tehtud.
Leafil 2% akukadu paari aasta ja 75oookm on utoopia. sellest arusaamiseks pole vaja isegi taksojuht olla.
arnis ole hea ja räägi teistele ka kuidas sa selliste numbriteni jõudsid ja mis aasta autoga tegemist?
kas ise arvutasid või auto väidab seda või kuidas ometi?
2014 suvel ostetud auto. Üldjuhul laeb kuni 80% piirini ja tühjendan kuni 15%-ni.
Kasutan diagnostikapessa käivat liidest ja sealt saab täpset infot aku seisu kohta. Auto ise annab 98%, kuigi tundub olema 3-5% vahemikus kadu. Suvel on võimalik saada täpsemaid andmeid, kuna talvel ei saa täpselt akumahtu mõõta ilma toasooja garaažita.
Ega väga ei kõiguta, kas 2 või 3,5 või 5 %. See on lihtsalt väga väga vähe. Sõiduulatuse erinevust on väga raske märgata. Rehvirõhk juba mängib kaasa, rääkimata teekatte oludest. See talv on soojem kui eelmine ja loomulikult saan ma sõita rohkem kui mõlemal eelmisel aastal.
Seda ma muideks tean, et 2011/12 Leafidel aku ei olnud nii vastupidav. USA-s on sellega seoses väga suured probleemid. ELMO autodel on väga mõistlik akumahu kadu. Võid ise rentida ja veenduda.
Selge, tänud info eest.
Nagu asjast aru saan, siis sul on akuga vedanud, kui auto sulle just udu ei aja. Loodame, et peab ka edasipidi sama hästi vastu ja sõidurõõmu jätkub veel kauaks.
Lihtsalt huvitaks, et mis see läbisõidunumber sarnastes oludes oli ja on - 120km pluss-miinus arvatavasti? Tehase ametlikest numbritest jääb vist üsna kaugele. Kogemused elmo autodega on sellised, et sajakilomeetrist reisi ise ette ei võtaks, kui vahepeal vaba ja töötavat laadijat võtta pole, neil igasugu strahvid-värgid sel juhul, kui teeäärde jääd.
No enamik värskemaid elektriautosid (2014 ja uuemad) ongi sellise aku väsimusega. eGolf, i3, Teslad. Ongi umbes 1-2% aastas akumahu kadu kui kasutamine on tagasihoidlik. Asi on meie väga akusõbralikus kliimas. Akudele ei meeldi, kui õues on 30-40C palavust. Meil sellest võibki unistama jääda. Targemad masinad (Tesla ja veel mõned) hoiavad temperatuurirežiimi alati ideaalis, need ei karda üldse mitte midagi.
Läbisõiduks 24kWh Leafil on midagi sellist, et Tallinnast tõmbab suvel kuiva ilmaga Pärnuni välja. Kui sõita püsikaga GPSi järgi 93km/h. Talvel täitsa lõpuni ei saa (või tuleb kiirust langetada 80ni). Pärnu-Jaagupi laadijas peab 10 minutilise seansi tegema. Ilma soojuspumbata (vanad Leafi mudelid ja sotside autod) on muret märksa rohkem, arvan et 20 minutit vaja laadida.
30kWh-sed Leafid ja muud 30kWh-se akuga masinad tõmbavad ka talvel selle distantsi peatumisteta ära.
Linnaliikluses saab sõita poole rohkem.
Sajakilomeetrise reisi võib vabalt ette võtta. Kui laadija rikkis siis tuleb kohe sellest teatada. Kui restardiga korda ei saa tõmmatakse järgmisesse tasuta.
Laadijate töökorda ja hõivet võib näha online-is: http://elmo.ee/laadimispunktide-vorgustik/
24kWh-se akuga Tallinn-Tartu-Tallinn (ilma Tartus laadimata) ma küll sõitma ei hakkaks. 30kWh-se akuga on juba mõeldav. Kui Tartus tegemist on ja tagasitee startida täisakuga, siis võib ka 24kWh-se akuga asja ette võtta. Küll ei ole nii mugav nagu tavalisel autol või 60-100kWh-se Teslaga.
PS! Opel Ampera-E tuleb Euroopasse selle aasta lõpupoole. 60kWh-se akuga ja kujutan ette et 40k€-st algab hind. Mina ise seda ei ostaks. Ei pea vajalikuks sellist akumahtu soetada. Tegemist ei ole pikamaasõitudele sobiliku autoga, pigem ikka linna püss.
sotside autod - see on vahva väljend :)
oleks minu teha, siis annaks tublile riigikogulasele, rahva teenrile, nagu nad ise end armastavad eksponeerida ja eriti sd-dele valida, kas sõidad sellega ja saad oma kuluhüvitisi vms abiraha, või läheb autoliisu isikliku raha, ametliku palga eest.
keegi peab rahvale kasinuse kohta positiivset eeskuju ka näitama. ameerika kastikad ja g klassi mersud ei ole kohased inimestele, kes meile kärbetest ja kohe-läheb-heaks jutukesi jutlustavad.
ja kujutle vaatepilti - toompea lossi ees seisab 101 sinimustvalget mievi, oleks ikka uhke küll, kõik veel sooja õhu vastu vahetatud ja puha. eesti pääseks sellise uudisnupuga isegi välisuudistesse.
Elektriautode mõttekusest on siin palju kirjutatud, aga ELMO-st vähevõitu. Kas keegi teab, miks seda ostutoetuse programmi ei pikendatud ja kas on tulevikus loota selle naasmist? Vanal heal Inglismaal näiteks praegu toetatakse elektriautode soetamist (see on lihtsalt esimene näide, mis pähe tuli, kindlasti on neid palju veel).
Sul on valida, kas aitad maksta elektriautode eest (ja ise võid ka soetada) või maksad kinni reostamise kulutused. Hetkel veel suuri saktsioone ei ole EU poolt. Näiteks meie ida elektrijaamal oli muresid küll ja küll kui solki välja ajasid. EU ajas asja punaseks. Nüüd mingid lahendused tehtud.
Sellist varianti ei ole, et elad siin riigis ja mitte millelegi raha ei anna, kütust tahad aktsiisita, makse maksta ei taha, värsket õhku hingata tahad.
See, kas programm tagasi tuleb, on küsitav. Suht kindel on see, et nii suurt toetust ei saa (see oli maailma suurim põhimõtteliselt). Mina eelistaks/soovitaks, et toetus oleks tagasihoidlik, kuid kindel ja pikaajaline. Näiteks eraisikutele 5000€ uute elektriauto soetamiseks, arvele võtmine tasuta. Kasutatud auto Eestis arvele võtmine tasuta, kodulaadija toetus. Ettevõttele lagi 2000€ soodustust, kasutatud auto arvele võtmine tasuta.
See on piisavalt hea toetus, et mitte asja lõhki ajada ja samas eelistada elektrit (kuna nende hind on siiani veel veidikene kõrgem, kuid mitte nii kõrge nagu 2011-2014).
Uute pistikhübriidide toetuseks ainult tasuta arvele võtmine ja üks kodune laadimispüstoli komplekt.
Hübriidide toetus puudulik, tavaautode toetus puudulik.
Kui toetused ei meeldi, siis sobib ka see, kui masuudipresside registreerimine Eestis (uus või vana) hakkab olema väga maksustatud.
Ma Tesla kohta ei tea, aga oleme rentides proovinud Leafi ja Mievit. Mõlemat nii suvel kui talvel natukene.
Jama on see, et odavam võib olla küll, aga kui ikkagi on pikemaid vahemaid ka sõita, siis tekivad agad. Näiteks Mieviga minna Tallinnast Pärnu, siis ma pakun, et teepeal laed 2 x 20 minutit. Leafiga umbes sama.
Talvel on eriti hull. Eelmine talv kasutasin Leafi ühel päeval ja maanteel sai sõita umbes 80% akuga 55-60km, siis jõudsin õnneks viimasesse laadijasse nii, et ammu ei näidanud enam saadaval olevaid kilomeeterid ka kolm kriipsu vilkusid ees. Suvel kui aku täis laadida, siis Leafil näitas 100% akuga umbes 130-140km sõiduulatust, aga kui Tallinna hakkasime minema, siis pidime ikka vähemalt ühe korra teepeal natukene laadima :D
Märjamaal on (vb on nüüd mujal ka) laadija keskväljakul, elik kohalikust selvekauplusest sai jäätis ja ajaleht ostetud. Ajakulu suht sama, kui viimati Pärnus käies Olerexist paari kebabi ostes koos kümne analoogset soovi omava kodanikuga.
Oled sõitnud, aga "pakud" mitu korda tuleb laadida. Kui sa ei tea, miks sa pakud? Igaüks võib teha pakkumisi. Mina sõidsin ja tean täpselt, palju vaja TLN-PRN. Tõsi, ELMO autodel pole soojuspumpa, seega talvel küttearve suurem, seega 10minti tuleks kindlalt laadida kui tahta soojas sõita.
Ja sõna "igapäevaauto" ja "Pärnusse sõitmine" ei ole kohe üldse ühtivad, lausa vastandid.
Korraline hooldus maksab sellepärast, et esinduses käid. Kõik teavad, et esindus ei ole odavuste peal väljas. Jah, tõsi, see mulle üldse ei meeldi ja ei plaanigi raha tuulde lasta nii kui esindus enam garantiid ei paku.
Salongifilter esinduses maksab mingi 30€. Ebay's saab 10$. Seda võiks korra aastas vahetada.
Iga kahe aasta tagant euronõue on pidurivedelikku vahetada, mõõtsin vedelike andmeid, täiesti mõttetu, saab ka 3-4 hakkama, kuid siiski võiks teha seda peale seda. Muid pudipadi töid, nagu piduriklotside/trumlite puhastus ja kässari regull. Ei pea tegelikult üldse esindusse minema. Ja vedelik maksab 5€, tööd 10 minutit kui töövahend olemas.
Jahutusvedelikku võiks ka vahetada iga ala 100-150 tuhande järel (tavaline siniroheline) ja reduktur/diffri (kokku ehitatud) õli võiks ka mingi 150 tuhande järel vahetada (küsitav, kas keegi üldse viitsib tavaautodel seda reduktori õli vahetada, aga kuna muud elektrivõrril teha ei saa, siis vähemalt seda võiks teha). Peaks olema isegi odavam kui moto/käigukastiõli vahetus, kuna pole filtreid ja õli on vähe.
Muud vist midagi teha ei annagi. Piduriklotsid peaksid otsa saama kusagil 100-150 tuhande juures. Mul on üle poole veel alles (75 tuhat läbisõit).
Ja üldse, lõpetage see lapsik jama mida on juba 5-6 aastat kedratud. Nii kui jutt käib elektriautost siis esimene asi on kohe Võrru sõitmine ja tagasi momentaanselt, talvel -30C. Lõpetage ära. Sama oleks rääkida tavaautode küttekulust kui sõita vanalinnas 200km või seista Järvevana ummikus 4-5 tundi iga päev V12 mootoriga. Loll jutt lihtsalt. Võrru sõit maksab 30€ vähemalt, väga paljud arvestavad 50€-ga (oleneb autost). Kui ikka iga päev seal masuudi peal üksi käia, siis peab ikka päris pururikas olema. Sel juhul ei tahaks rohkem "ma saan 4000€ sulas kätte" tegijate säästuautode mahalaitmist kuulata :D . Kui on igapäevasele Võru sõidule 1000€ kuus maksta, siis kindlasti saab maksta sarnast Tesla kuumakset. Sõidab ilusti Võrru. -30C ja talvel, salong soe, 150km/h rauas ja higimull otsa ees.
Kuidas siis on võimalik see, et mina (ja sadu teisi Eestlasi) omavad neid "mittekuhugikõlbulikke" elektriautosid ja saavad aastaid asjaga hakkama? Arvate, et me sõidame ainult suvel? Või arvate, et sõidame külma salongiga? Või arvate, et sõidame aeglaselt? Proovige linnas ristmikul joonele panna.
Mis ei juhtu, on see, et käime iga päev Võrus. Ja isegi TLN-PRN otsad on heal juhul kord nädalas. Me oleme päris inimesed, kes ei sõida tööle 90 minutit ja õhtul tagasi veel 90 minutit. Ja me ei sõida autoga aken lahti kui õues on -30C. Ega ei sõida maanteel 100-ga kui õues on lörtsine/tuisune ilm.
Mida kehvemad on teeolud, seda väiksem on kiirus/kiirendus. Seetõttu sõiduulatus vastavalt teeoludele 1:1 ei muutu.
Siis kui elektriautod olid alles tulnud, siis pidid akud kestma aasta-kaks (ma konkreetselt kuulsin sellist juttu tarkadelt auto omanikelt isiklikult). Nüüd kui mõned on elektriautoga sõitnud 4-5 aastat, siis nüüd peavad akud ära surema 6-7 aastaga. Kui Tesla hakkas andma läbisõidupiiranguta aku garantiid 8 aastat, siis nüüd kõik elektriauto akud surevad täpselt 10 aasta pärast ära. Saate asjale pihta, mis juhtub, kui 10 aastat on elektriautoga sõidetud. Pole tähtis, 10 aastat juba sõideti. 30kWh-ne Leaf sõidab nagu uus 24kWh-ne Leaf. 24kWh-ne Leaf sõidab rohkem kui uus 16kWh-ne Miev... jne jne..
Kurat, see jutt kisub juba nagu elektritunnistajate või elektrisõnalaste loengu sarnaseks, kas elektritorni nimelist ajakirja ka juba trükitakse. Miks üldse peab midagi nii head kiitma, hea asi reklaamib end ise.
Seda kümne aasta pärast "uue" elektriauto soetamise juttu võiks üsna suure reservatsiooniga võtta.
Tänapäevastesse seadmetesse on sisse programmeeritud teatud eluaeg ja kui selle aja jooksul loomulikust kulumisest otsi ei anna, siis rakendub mingi väike jublakas, mis võtmekomponendi kusil plaadi peal läbi küpsetab. Kui selline asi juba pesumasinasse on sisse ehitatud, mis siis veel autost rääkida.
Neil on kindlasti enesehävitusmehhanism tiksumas. Ühel päeval pilti enam ette ei võta ja peale teeninduskäiku näidatakse sulle selliseid numbreid, mis elluäratamiseks väidetavalt kuluks, et jätad auto kommiraha eest sinna ja vaatad, et eluga minema saad ( :
Eks kõik on tasuvusarvutustes kinni- kas kallim ostuhind teenib ennast sõites tasa. Kõik sõltub läbisõidust. Niisama õuel hoidmiseks ja päevas linna vahel 20-50km läbimiseks pole ilmselt sügavat mõtet rohkem maksta. Kui nö kütusekulu tuleb viis korda odavam kui tavaautol, mis sarnase keremahu juures maksab kaks korda vähem, siis saab igaüks endale paberil selgeks teha, millal üks või teine kütuseliik end ära tasub. Auto puhul on see üldse keeruline teema, sest plusspoolele ei jõuta kunagi. Ehk siis sisepõlemismootori puhul jääb sul jämedas laastus 15 000€ taskusse, see on ca 12 000 liitrit ja sellega saab heal juhul 200 000km sõita. Elektri puhul tuleks siis sama läbisõdu juures elektrikuludeks 2000-3000€. Seega tavaauto puhul saame selle 15K eest 200 000 sõita, elektrika puhul peaksime 15-le veel 2-3000 juurde liitma. Et hooldus on natukene odavam, siis on seis enamvähem viigis. Niiet minu hinnangul see lisaraha end eriti ära ei tasu, sest tavainimesel on 200 000 umbes 10a läbisõit ja selle ajaga on mõlemad autod kenakesti amortiseerunud ning järelturul neil enam erilist hinnavahet ei ole. Ja võib olla tuleb siis ka aku välja vahetada.
Mina oman Opel Amperat (elektrimootori moment 370Nm, võimsus 111kw+bensiinimootoriga sõidupikendi), tavapärane kulu kütusele ca 3x väiksem kui vastaval bensiinikal. Vajadusel saan sõita ka maale "vanaema juurde" kuna bensiiniga pole läbisõidupiirangut. Samas eelnevat diskussiooni vaadates tundub, et valdavalt soovitakse kogu teemat analüüsida kuludest tulenevalt, kuid ma lisaks veel ka sõidukvaliteedi. Kes veel ei tea siis elektriautodel on tulenevalt madalast raskuskeskmest väga hea kurvisuutlikkus. Lisaks ka hea dünaamika (võib olla v.a. MIEV), vähemalt Ampera näitel on möödasõidud puhas lust. Samuti meeldib hääletu kulgemine, eriti linnakiirustel. Talvel on täiendav lisaväärtus ka salongi eelsoojendus, 10 min ja salong on soe. Kokkuvõtlikult raha on oluline, aga paljudele elektriauto omanikele mitte ainus kriteerium. Oluline on valida oma sõiduvajadustest lähtuvalt sobilik lahendus. Selge see et isikule, kes peab pidevalt uhama Riia vahet, pole elektriauto arvatavasti mõistlik.
Tõsi, väikese läbisõidu puhul võtta elektriauto keskmise või suure
läbisõiduvõimekusega ei tasu ennast küttekuludest ära.
Elektriauto on neile, kes a) tahavad rohkem mugavust b) säästa sõidukulude arvelt.
Need, kes päevas 20-30km sõidavad, ei tohiks mõelda ei ökodiislile, ega sellele, kuidas säästa küttekuludelt. Raha nii ei säästa.
Kes aga 20 000km või rohkem sõidab, on jutt teine.
Sada aastat tagasi tuli bensiini osta apteegist. No paar õlipoodi oli ka. Hobust sai "tankida" suvalises tallis/heinamaal, eksole.
Ühe tankimisega sai auto heal juhul paarsada km. Siis kalla kallist apteegikaupa juurde. Hobune tatsus päeva ära pange vee ja seljatäie heinaga. Aeglane küll, agakuhu valmis maailmas ikka kiiret.
Mootori ressurss kolvigrupi remondini oli 50-70 kkm. Kui oli hoolikas sohver. Hobune toimetas paarkümmend aastat.
Ja ikkagi on põhiliseks liikumisvahendiks täna auto ja mitte hobune...
Elektriauto kasutatavus hüppab kohe, kui suudetakse teha aku, mis suudab pakkuda vedelkütuse energiatihedust. Sealjuures maha põlemata;)
Aga Eesti oludes on puhas õhk vaid suuresti tore teooria, kuna rohkem elektriautosid tähendab vaid kõrgemaid tuhamägesid Ida-Virumaal:(
Jah Eesti mõistes pole elektriautod üldse rohelised. Kui võtta auto, mis on ehitatud ainult taastuvenergiat kasutades ja tarbida seda Eestis, siis kahjuks on lõpuks saastatus ikkagi suurem kui nt. samavõimas sisepõlemismootoriga auto. Muidugi jah kui kodus laadida ja oma koduke on ehitatud taastuvenergia peale, siis on asjal jumet küll.
Kõik tore, aga vedelkütte tihendus ei ole number, millel normaalne inimene silmi hoiab. Ja toosama hobune on ehtne näide, et see pole mingi näitaja.
Mida inimene tahab on see, et kõik tema tegemised saaksid tehtud nobedalt, muud tal vaja ei ole (kohe peale seda kui kõik need muud ettekujutletavad mured, nagu "külm salong" "aku vaja iga aasta vahetada" "mulle ei meeldi kui ei urise kapoti all" "elektriauto ei ole kiire" jne jne ära purustatakse).
Enamikule tegelikult sobib 100km päevas. Ma ei küsi kellegi arvamust praegu, ma lihtsalt ütlen, et enamikule sobib. Seda puhtalt sellepärast, et autode läbisõit näitab, mida autoga tegelikult tehakse. Kordan, ei küsi kellegi arvamust, ma vaatan, mis on autode läbisõit kui auto on 5 või 10 või 20 aastat vana.
Kuna mõned reisid autoga on märksa pikemad kui 100km, siis selline auto ei sobi (tehniliselt palju põhjuseid) kuna keskmine sõidukiirus 200-1000km-stel distantsidel kukub kolinal alla igasuguse mõeldavuse piiri.
Kohekohe (selle aasta lõpus) võtavad jalad alla autod, mis sõidavad halva ilmaga 250km ja maksavad umbes nagu need 100km-sed masinad praegu. Need masinad saavad ikkagi väga paljude sõitudega hakkama, sealjuures ka vanaema juurde sõitmised (300-1000km), teatud mööndustega (laadimisvõrk peab olema väga hästi välja arenenud).
Ja muidugi saab osta ka 500km halva ilmaga sõitvat Teslat (ja teised on tulemas). Kuid nende vajalikkus on juba praegu kaheldav (ei küsi tavaautode omanikelt arvamusi). Neid ei osteta, isegi siis kui raha on (Norra kodanikud näiteks). Neid küll eelistatakse, kuid suurem ostuhind on raske põhjendada asjaga, mida sa kord aastas kasutaksid säästmaks 10-30 minutit oma elust.
See piir, kus elektriauto teeb kõike mida võiksid mõistliku peaga tahta, on juba ületatud (küll veel kalli hinnaga). 5+ tundi sõita ilma 30 minutilise pausita ei ole mõistlik soov. Jälle ei küsi, kas keegi on seda teinud (olen isegi). Lihtsalt ütlen, mis on hea ohutusele, organismile, põiele, maole.
Kui akutehnoloogias ei tule revolutsiooni, siis hoidku taevas masside elektriautole ülekolimise eest - Hiina kaevatakse alt tühjaks ja ilmselt ka pool Aafrikat.
Samas on isand Arnisel õigus, et tasuta lõunaid ei ole olemas ja kohandumine muutunud oludega võib olla vägagi omal kohal.
nomaitea... kujutage ette lasna või mustamäed, kus kivikarpide ees reas elektrikad ja kõik tahavad ööseks laadima panna- kustkohast see elektrivõrk- ja võimsus võetakse? või ükskõik millist asumit kas eestis või välismaal- lugematu hulk elektriautosid pidevalt laadimas, kas siis öösiti või päeval töökohtade juures. kui siiani on võrgu koormus öösiti ja soojadel aastaaegadel langenud, siis nüüd oleks sisuliselt 365 päeva aastas narvas katlad punased.
ise kaldun ka arvama, et elektriautode massilise paljunemise jaoks pole maailm veel eriti valmis. mulle meeldiks rohkem korralik (pistik)hübriid- väikese kütusekuluga sisepõlemismootor ja vähemalt paarikümne kilomeetri läbimist võimaldav elekter. igasugu möödasõidukiirendus ja kurvisõit ei ole elektriauto eesmärk- põhiline on sääst ning minimaalsete kilovattide (st energiahulgaga, olgu elekter või bens/dsl) maksimaalse vahemaa läbimine, mitte mõnutundmine möödasõitudest.
kui ma juba tahan säästa (loodust, raha), siis täiega, mitte et toodame kaks tonni kaaluva täislisadega ja mitukümmend tuhat maksva luksauto ning siis hüüame hardalt- see ongi sääst, puhas loodus ja meie tulevik...
Kui tuleb nõudlus, siis tuleb ka pakkumine. Soomes on juba aastakümneid plokosoojendusjuhtmete rägastik kortermajade ees ja kõik on täiesti okei.
Pistikhübriid tarbib samavõimekalt nagu elektriauto, lihtsalt lühemat aega.
Kes eelistab üht, kes eelistab teist. Arusaadav, et enamik ei tunne ennast piiratud sõiduulatusega mugavalt. See läheb tasapisi üle. Muideks, pistikhübriidid on ka rasked ja keerukad. Masuudipressi lohistatakse ju kogu aeg kaasa, isegi siis kui ei kasuta. Masuudipressi asemel saab kaasa võtta 15-20kWh akut. Ja paak ka, selle asemel mahub veel 5-10kWh.
Elektrivõrku elektriauto ei koorma. Piisab kui öösel teekannu sisse ei lülita ja ongi valmidus olemas. Kel on tõesti probleem võrgu võimsusega, saab kasutada prioriteedireleesid. Sel on põhjus, miks öine elekter on ALATI odavam kui päevane.
Maailm ei olegi valmis, ei peagi olema. Elektriautod ei tule päevapealt.
Ikka tasapisi. Isegi siis kui alates tänasest päevast hakkavad KÕIK ostmad ainult elektriautosid, võtab üleminekufaas 20-25 aastat aega. Selle ajaga jõuab taristu ilusti järele.
No ikka ei ole kahekordne kui hoolikalt vaadata. Elektriauto miinimumvarustus on väga suur. Näiteks ei saa seda osta manuaalkastiga. Ei saa seda osta ilma eelsoojenduslisata. Ei saa seda osta ilma konditsioneerita. Ja veel hunnik asju, mida annab ainult see, et ostad elektriauto. Kui see kõik tavaautole juurde lisada, on hinnavahe märksa väiksem. Aga jah, kõik tahavad teenida. Kui hind oleks võrdväärne, siis tekikisid samasugused järjekorrad, nagu Teslal praegu on (pool miljonit broneeringut).
Autotootjatel ei ole tegelikult võimet toota sadu tuhandeid elektriautosid aastas (seda just sellepärast, et neil puuduvad kolossaalsed akutehased). Ja et asja kuidagi ohjata, on hind vastavalt tootmisvõimekusele paika seatud.
üldiselt oleme jälle valel teel, sest kui räägime keskkonnast ja maakera tervisest, siis peaks elektriauto olema võimalikult odav ja võimalikult lihtne. umbes nagu tata oma rahvale teeb. ka laadimispunktide ehitus on mõttetu, aga loomulikult toidab see ehitajat, laadijate valmistajat jne- ka see on vajalik...
tegelikult peaks olema vahetatav akukassett ja kasutusele tuleb võtta olemasolevad tanklad, kus paari minutiga vahetatakse tühi akupakk uue vastu ning sõit jätkub, ilma et peaks pool tundi kuskil kiirlaadija otsas istuma. akud peaksid võimaldama sõita ca 100km ja sellest piisab, sest tanklaid on meil sisuliselt iga külapoe juures, linnades suisa 3tk 100m raadiuses.
kuid hetkel käib "rohelise" mõtteviisi loosungi all tavaliste autode tootmine, milledele lisatakse mingi hübriidsus, n+1 eurot hinnalipikule ning müügireklaamides kõlavad laused, millest loeb üldjuhul välja vaid ühte- tulge ostke meie uhke auto ja olete naabrist parem. selmet teha suuri sõnu ning ajada tarka juttu õigustamaks tesla ostmist, tuleks mõtlema hakata sellele, mis me oma lastele pärandame. mitte auto ega maja, vaid töökorras maakera. aga seni kuni ruulib suhtumine YOLO, ei saagi siin maamunal midagi muutuda- teeme oma lapsed valmis, käivad lasteaia-kooli läbi, mõni ehk ka ülikooli ja pole meie asi, mis neist edasi saab- peaasi, et endale õlut jätkuks ning kui midagi paremat osta ei jõua, siis suitsev bemm ajab alati asja ära.
Suitsev 20 aastat vana bemm on kordades rohelisem kui uus Tesla, vaata kus otsast tahad. Uute 10 liitri asemel 6,5 tarbivate autode tootmine reostab rohkem kui nende vanadega sõitmine, jutud on vastupidised, raha peab ringlema.
Akude ringlusest tõeseid andmeid siiani ilmselt võimatu saada, küll aga on kurvastavaid Hiina farmereid, kelle kodusid see tööstus õgib.
"tegelikult peaks olema" on lampi välja imetud idee.
Tesla pakkus akuvahetust, keegi ei taha seda. Programm jäigi soiku.
Autoomanikud tahavad enda akut ja ainult enda akut.
Akuvahetusel puudub reaalne eelis. See, et masuudi peal sõitjad arvavad, et "nii saab ju kohe sõitu jätkata" on eelis, siis nad eksivad. Auto võib valmis olla, inimesed ei ole. Kui bensiini kallamine võtaks 10 minutit, siis ei oleks ju mõistlik paaki vahetada aja säästu mõttes. Või mis.
See mõni minut on näpust välja imetud "eelis".
Vana bemm on rohelisem sellepärast, et seda ei pea enam ehitama. Kuid iga kilomeetriga s*tub see nii palju, et peale mõnekümne tuhande läbimist võis pigem ühe Tesla ehitada.
Tõsi, rohelisem on sõita hea vana autoga, kuid aeg liigub edasi ja uued autod tulevad peale. Uueks autoks võtta veel üks masuudipress paarikümneks aastaks, vot see ei ole roheline. Jõuga vana auto minema visata ja osta elektriauto, see on vale (kui just vana auto järgmisele omanikule ei lähe, kes omakorda suitseva raipe pressi alla saadab).
loe teksti- lihtsam on luua akude vahetuspunkt olemasolevate tanklate baasil kui ehitada neid laadimispunkte sinna tanklate juurde. või vallamaja või poe taha. võib olla tesla omanik tahab isiklikku akut, aga kui tavalist elektriautot ostes saad kere näiteks 10 000 odavamalt ja aku nö rendid, ehk siis iga kord tanklas maksad ntx 10 raha aku vahetuse eest, pole sul mingit isiklikku akut enam vaja. ka on autot müüa lihtsam, sest sa ei pea ostjale tõestama, et aku on säilinud maieiteamisprotsendi ulatuses- tanklatest saad alati näiteks 85% aku. ja tesla pole muud kui üks suur haip investorite hullutamiseks. üldiselt kogu elukene siin maamunal on üks suur rahakummardamine ja kaunikõlalised loosungid on vaid lollide püüdmiseks.
Kas olemasolevad vedelkütusetanklad ning 20a vanad bemmid on mingid ajas konstantsena püsivad väärtused või vahetatakse ka neid regulaarselt välja ning kas küsimus pole mitte selles, mille vastu nad välja vahetada?
no eks seni, kuni müüakse tavaautosid, ringlevad nad ka järelturul. see, kas elektriauto kunagi "alistab" sisepõlemismootori, on tegelikult veel täiesti küsitav, sest teaduse arenedes võivad hoopis uued tuuled puhuma hakata ja tibusid võime ehk järgmise 20-50a pärast lugeda. hetkel elektriauto veel erilist konkurentsi ei paku, sest tänapäeval on hind siiski see, mis määrab. võime ju nende ostu doteerida, aga lõppeks tuleb ka see raha meie taskust ja ükski riik ei suuda nii palju lisaks maksta, et elanikkond uuele tehnikale üle viia, seega ainus võimalus on vähendada tootmiskulusid kas siis tehnika arengu abil või muul viisil.
Laadimispunkt maksab kordades vähem kui akuvahetuspunkt juba ainult sellepärast, et akuvahetuspunkti üheks pisikeseks komponendiks on laadimissüsteem ise. Sa arvad, et vanajumal ise hakkab neid akusid laadima, mis taarana sinna jäeti? Mõtle ennem oma geniaalne hinnapoliitika läbi.
Elekrriauto on vaieldamatult võitja. Sisepõlemismootorit on üritatud arendada sada aastat ja progress jäi toppama juba sajandi alguses. Ei saa ei hinda alla, ei küttekulu, ei saastet. Näiliselt saab saastet alla, aga vaata mis VW kokku keeras. Ülejäänud ka tegelikult luiskavad. Ei hakka pikemalt kõrvale kalduma. Elektriautot saab laadida nii põlevkiviga, mis vähendab puhtust märgatavalt (siiski puhtam kokkuvõttes) ja saab laadida ka täiesti puhta energia peal.
Huvitav fakt. Bensiini tootmiseks kulub rohkem elektrit per kilomeeter kui elektritarve per kilomeeter elektriautoga. Elekter, mida bensiini saamiseks kulutatakse, ei ole roheline.
oma teadmistepagasis sorides võiksid üles leida selle teadmise, et ka elektriauto on sadakond aastat vana ning mitmel korral on olnud püüdlusi neid massidesse tuua. enamus on muidugi taandunud akude tõttu (vahel ka ärimaailma kähmluste pärast), aga ega praegusedki versioonid just kõige paremad ei ole. kuid see ongi tehnika areng ja millised energiavormid meil 20a pärast domineerivad, on hetkel teadmata.
ja igatahes on lihtsam ning autojuhile mugavam teha üks korralik akuvahetuspunkt kui panna püsti kümmekond eraldi posti iga auto jaoks. neid akusid ei pea ka seal kohapeal laadima, vaid käib nö vahetusfondi transportimine- sadakond laetud akut tuuakse korraga sisse, samapalju sõidab sealt minema kuskile tsentraalsesse laadimisjaama- ei mingit lisaehtust tanklasse, vaid väike laomaja nagu praegu gaasiballoone plekk-kastis hoitakse. natukene laiemalt on vaja mõelda, mitte vaid ühte punkti vaadates ja nentides, et see ikka ei toimi.
Päris mitu korda lugesin läbi ja ikka ei jõua kohale, mismoodi on mingi keskse laadimisjaama ehitamine, sealt akude laiali transportimine, laadmisjaamas autost tühja aku eemaldamine ja uue sissepanek kuidagi lihtsam ja vähem resurssinõudev, kui paar juhtmega kappi ning jupp asfaltplatsi. Jaan Tatikas oli ka laia mõtlemisega indiviid.
Hiina lasi käiku veel kaks projekti elektriautode tootmiseks..
"Beijing: China announced on Tuesday that it has approved two electric car projects worth 6.15 billion yuan ($896 million).
After completion, the two projects will boast a combined output of 115,000 electric cars, according to a statement by the National Development and Reform Commission.
The approval came as the central government has intensified efforts to encourage the use of new energy vehicles to ease pressure on the environment, including tax exemptions, discounts for car purchases and an order for government organisations to buy more new energy cars, Xinhua news agency reported.
China sold 507,000 new energy vehicles last year, an increase of 53 per cent year on year.
Sales of pure electric vehicles surged 65.1 per cent year on year to 409,000, accounting for 80 percent of new energy vehicle sales.
An earlier guideline by the State Council said China will build more than 12,000 new charging stations before 2020 to fulfil the demands of over 5 million new energy vehicles."
ega prohvessoriharidusega rekajuht peagi kõigest aru saama. kui sul on valida, kas laadida 20-40 minutit akut või liikuda edasi viie minuti pärast, valid sa muidugi esimese variandi. eriti kui seal juba teiste autode poolt kõik tulbad hõivatud ja sinu järjekord tuleb umbes 50 minuti pärast. kui üks eesti kütusefirma viitsib üle eesti oma tanklatesse suurte tsisternautodega kütust laiali vedada ja see on isegi kasumlik (tallinnast võrru ntx), siis miks ei peaks kasvõi akude tsentraalne kokku- laialivedu kasumlik olema. isegi viina ja õlut veetakse üle eesti suurte autodega laiali. või on lihtsam ehitada igale poole kümme laadimistulpa, sest tulevikus ju elektriautode hulk suureneb? säärane laadimisplats võtab tunduvalt rohkem ruumi kui akuhoidla. kõik on arvutuste küsimus- istu maha, hakka analüüsima ja jõuad tulemuseni. see oli lihtsalt mu esialgne visioon ega pretendeeri absoluutsele tõele.
Puusalt tulistades pakun, et üle-eestilise bensiinitorustiku olemasolul oleksid 33.1202 märkega kütusetsisternid maanteedel sama levinud pilt, kui kollased ühesillaga järelhaagised kirjadega KBAC. Korralik võrdlus, õnnitlen. Hernes kütab korralikult üle, arutledes, et miks peaks fantaseerides akuvahetusjaama üle, millele tehnoloogia hetkel puudub, projekteerima akude laadimise kuskil mujal.
Jah, tõesti on hoopis lihtsam ehitada kümme laadimistulpa ning nõudluse kasvades võibolla teine kümme veel. Nagu näiteks kaubanduskeskusesse sõites ei anna sa autost väljudes võtmeid mingile tegelasele, kes sinu ostlemistuuri ajal sinu autoga linna peal sõidab, sest parkimiskohti pole, kuna maa on kallis.
pole hullu prohvessor, ennegi on ketserid prohveteid tuleriidale saatnud, sest vähe suuremad mõtted ei mahu nende pisikestesse peadesse ära. rekaroolis skaipi välja ei mõtle ja väljamõtlejat peetakse alguses lolliks- no kellel seda vaja on, meil ju kännukas või 8AM kanal.
Mõtle nüüd palun uuesti. Rekkatäis kütust maksab 1000€. Kas sa oled nii rikas, et pigem kulutad 100€ asemel 1000€ ja saad boonusena 30 minutit varem startida. Oled ikka üks naljapulk küll :)
mõni arvab,et elektriauto aku on sama suur ,kui tavaauto oma!sõidad bensukasse ja vahetad aku ära!tavaliselt asuvad elektrikal akud põhja all ja akude vahetuseks peab auto üles tõstma.pealegi kaaluvad akud pea pool auto enda massist.
Arnis, sa arvutad valesti. Elektriauto juures tuleb arvestada ka akude tootmiseks kuluvat energiat, veel parem tuleb ikkagi teha võrdlus kogu auto, selle prognoositud läbisõidu ja lammutuse peale.
Kui elektriauto on nii perspektiivne, miks seda ei rakendata siis rekkade, traktorite ja laevade juures? Kapitalistid peaksid ju raha kokku hoida soovima?
Võibolla on küsimus ikkagi toetustes ja äris, mis on üles ehitatud toetustele (Tesla)?
Lugupeetud dr Sammal, regamata kasutajatega vaidlemine on tobe.
Akuvahetusel on see häda, et inimesed ei taha akut rentida/liisida, misiganes. Omamine on meile sisse progetud, sellelt taustalt tulevad ka lahendused ilmselt. Loomulikult saab aku vahetada minutitega, kaalugu või tonni. Kui keegi seda ei telli siis ple ju mõtet asjal...
Tesla ei saa praktiliselt mingeid toetusi enam. Rahaliselt kindlasti mitte.
Küll saavad inimesed teatud riikides, kui ostavad elektriauto.
Probleem miks asi ei laiene suurtele sõidukitele on ikka veel seesama - maailmas ei toodeta akupakke sellises mahus, et neid sõidukitele jaguks.
Üks Tesla sisaldab endas üle tuhande ühesaja sülearvuti aku.
Tesla akutehas (mis on maailma suurima pindalaga tehas üldse), kui saab lõpuks täispöörded sisse, suudab teha akupakke ainult poolele miljonile elektriautole aastas. See on ikka veel köömes. Selliseid tehaseid on vaja paarkümmend. Muideks see üks tehas hakkab aastas tootma samapalju nagu toodeti akusid eelmisel aastal kokku, maailmas...
Seetõttu pole mingit lootustki tuhandeid rekkaid välja lasta. Neile lihtsalt ei jätku akusid. Kõik muu on kökimöki.
Tulevad tehased, tulevad ka elektrirekkad ja bussid, tuhandetes. Paar tükki ehitada pole probleemi.
Muideks Tesla juba mainis, et kui nende väike sedaan täispööretel tootmises on, järgmiseks sammuks on rasketransport (rekka traktorid, reisibussid jms).
Järgmine gigasuur akutehas tuleb arvatavasti kas Aasiasse või siiasamma Euroopasse, põhja poole suure tõenäosusega, Soome pretendeerib juba.
Aku tootmise keerukust on võimalik mõõta eurodes, väga lihtne. Kui rekka aku hakkab maksma 50 000€, mitu korda saab rekka oma paagi täis selle raha eest ja mitu korda saab rekka selle aku peal sõita. Vahe on kümnetes kordades kui me taandame kilometraaži peale ära.
Peale seda, kui rekka ise on lammaris, jätkab akupakk oma elu statsionaarses funktsioonis. Umbes samakaua nagu ta auto peal kestis, 10-15a.
Peale seda akupakk peenestatakse pulbriks ja tehakse uuesti uus. Kaevandustest uut materjali tooma ei pea. Umbes nagu auto kere, läheb Paldiskisse pressi alla ja mõne aasta pärast tuleb uus Citröön.
Edu süsinikdioksiidi saatmisega pressi alla ja uuesti põletamisega.
Küll mõnedele meeldib ikka kirjutada :-)
Elementaarne arvutus näitab, et elektiauto omamisel ei ole jumet isegi siis kui sul on KODUS olemas võimalus laadimiseks ja päevased sõidud jäävad <100km.
Näiteks Nissan Leaf maksab täna 30k€, kui aastane läbisõit 25kkm
5a kulu elektrile =22kWh*10s/kWh*25000*5/100=275000s=2750€ (arvutus siis põhineb arnise statistikal)
5a vana LEAF maksab mitte vähem kui 12k€.
Seega 5a kogukulud: 20750€
Võrdluseks Opel Astra maksab täna ~18k€, bensukas, keskmine reaalne kütusekulu ~6L/100km
5a kulu kütusele =6L*1,2€/L*25000*5/100=9000€
5a vana Astra maksaks ~7000€
Seega 5a kogukulud: 20000€
Seda muidugi turumajanduse tingimustes, aga mitte olukorras, kus riik peale maksab (enam õnneks ei maksa). Kuniks selle "asja" hind ei lange, ei hakka keegi endale elektrisõoidukit muretsema.
sellised lihtsad näited on head.ausalt,ma ise ei viitsiks jebida nende kaablite ja pideva arvestuse üle kuhu saan sõita,isegi siis,kui elektrikas 2 korda odavam tuleks.mugavus ja sõltumatus maksab ka midagi
Võta pigem see 5a vana Astra, soida sellega 5 aastat. Ja võta 5a vana Leaf ja sõida sellega viis aastat. Liida nüüd asjad kokku. Muideks, Leaf makdab 7-10k€ peale sellist perioodi.
amg. Tulen 5-seeria roolist ja ütlen, et närakas Leaf lööb kergelt viieka üle. Peaaegu igas aspektis. Kuna sa pole nii masuudipressiga kui ka elektritrelliga vähemalt paar kuud elanud, siis sinu ütlused põhinevad eeldustel, ettekujutlustel, stereotüüpidel. Teisisõnu minu sõna on midagi väärt ja sinu oma ei ole. Täpselt sama olukord kui eluaegne jalgrattur ütleb, et auto on mõttetu ebamugav asi. Saab jalgrattaga märksa kiiremini ja mugavamalt oma asjad ära teha.
